Описание памятника

Географические координаты: 43°01'57.0"N 44°40'29.3"E

Мост расположен в центральной части Владикавказа, связывает берега реки Терек в районе улиц Пашковского на левом берегу, Огнева и Маяковского на правом. Был построен и первоначально эксплуатировался как трамвайный. Трамвайное движение во Владикавказе планировалось еще в 1890-е годы, однако предложенный тогда проект трамвайного движения конно-железной тяги не был осуществлен. Решение о сооружении электрического трамвая и освещения было принято городской думой Владикавказа 8 октября 1896 года, права на строительство получило бельгийское «Анонимное общество Владикавказских электрических трамваев и освещения». Был выбран тип узкой колеи — 1000 мм; рельсы типа Феникс.

С 1899 по 1902 год проводилась топографическая съемка местности для электростанции, депо и будущих линий трамвая. В сентябре 1902 года началась укладка путей, субподрядчиком работ выступило Электрическое общество «Гелиос» из Кёльна. Основные работы по строительству трамвайной инфраструктуры были завершены в первой половине 1903 года: построено трамвайное депо с электростанцией, уложены разъездами. Исключение составила линия от железнодорожного вокзала по Московской (ныне Кирова) улице и Александровскому проспекту (ныне пр. Мира) до Ольгинского (Чугунного) моста: она была двухпутной. Тогда же на расстоянии около 10 метров севернее «Деревянного» моста (разобран в 1944 году), находившегося в створе улицы Генеральской (ныне ул. Пашковского) и выходящего на улицу Слепцовскую (ныне ул. Маяковского), был построен мост для пробега трамвая с левого на правый берег Терека. Мост стал первым из железобетонных мостов подобной конструкции и пролета в России.

Пуск владикавказского трамвая состоялся 24 июля (6 августа) 1904 года. Регулярное пассажирское движение по трем линиям было открыто 3 (16) августа 1904 года, когда при огромном стечении горожан, под перезвон церковных колоколов, первый трамвай вышел из депо, пересек выстроенный для него мост и двинулся по маршруту.

Мост уникален по технико-архитектурному решению: сохранились бордюрные камни по верху устоев, карнизы подперильных плит со стороны прохода, консоли, поддерживающие эти плиты, консоли, поддерживающие опоры контактного провода и электропередачи, части опор контактного провода, фаски на консолях, продольных и поперечных балках, углубления на фасадных плоскостях продольных ребер и над промежуточными опорами, карнизы оголовков промежуточных опор, тесаные камни надопорных диафрагм между продольными ребрами, перила, установленные на место первоначальных, вероятно, еще до 1950-х годов.

В 1936 году, в связи с реконструкцией трамвайной сети и перешивкой колеи с 1000 мм на колею 1524 мм движение трамваев через мост было прекращено, с этого времени он использовался только как пешеходный. В настоящий момент этот памятник инженерного искусства находится в аварийном состоянии. Разработан проект его сохранения, и в ближайшие годы будут проведены реставрационные работы.